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Stand: 08.04.2019


Sie sind hier: Original-Oldtimerszene - Moswey - Moswey 6

                

Spannweite: 19,0 m
Flächeninhalt: 21,0 m²
Flügelstreckung: 20,95 kg/m²
Länge: 8,40 m
Höhe: 1,36 m
Leergewicht: 240 kg
Fluggewicht: 440 kg
Flächenbelastung max:  
Beste Gleitzahl: 32 bei 85 km/h
Kleinste Sinkgeschwindigkeit: 0,63 m/sec bei 60 bis 70 km/h
Mindestfluggeschwindigkeit: 45 km/h
Erstflug: 1947
Sonstiges: Einziehbares und gefedertes Fahrwerk

 

 

 

 

 

Georg Müller schildert die Moswey 6 wiefolgt:

"Die Flugerfahrungen des Moswey 6 waren über alles Erwarten ganz ausgezeichnet. Das

Flugzeug ist außerordentlich wendig und folgt den Ruderausschläge sofort und leicht. Im

Blindflug ist die Maschine sehr stabil und angenehm zu fliegen. Im Schleppflug folgt die

Maschine leicht und ohne unangenehmen Steuerdruck. Der Moswey 6 ist absolut unüber-

ziehbar und trudelsicher. Ein bekannter Ingenieur und Flugjournalist äußerte sich nach

einem längeren Flug mit dem Moswey 6 begeistert, dass dieses Flugzeug nicht mit dem

Steuerknüppel geflogen werde sondern mit dem Dirigentenstock!

Leistungsmäßig kommt der Moswey 6 als Doppelsitzer an die besten und modernsten

Einsitzer mit gleichen Abmessungen heran. Ein Vergleichsfliegen mit der jugoslawischen

Spezialkonstruktion ORAO II  bestätigte die absolute Gleichwertigkeit oberhalb 60 km/h.

Dieses Resultat, das vom Konstrukteur der ORAO II mir gegenüber selbst bestätigt wurde,

will sehr viel heißen und iwr können auf diese Maschine stolz sein. Die Tatsache, dass das

Flugzeug bei voll gezogenem Steuerknüppel weder abkippt noch trudelt und sogar noch

gesteuert werden kann, dürfte das Luftamt ganz besonders interessieren und zwar aus

Gründen der Unfallverhütung!"

 

  

 

 

 

 

Moswey 6, HB-515, stürzte am 13.08.1950 ab. Der Pilot Sigi Maurer konnte sich mit dem Fallschirm retten, obwohl er

den Schirm zu spät öffnete. Allerdings verfing er sich in einem Baum, sodass der Aufprall entsprechend gemindert wurde.

Der Fluggast verlor sein Leben.

Der Untersuchungsbericht kam unter anderem zu dem Ergebnis, dass durch Wassereinbruch am Radkasten und Schläge

bei der Landung (das Flugzeug ließ sich auf dem Rad nicht ordnungsgemäß starten und landen) sich die Beplankung von

den Spanten löste, sodass im Flug ein Rumpfbruch auftrat:

"Man konnte tatsächlich gut feststellen, dass die Spanten im unteren Teil des Rumpfes keine

Verbindung mit der Haut mehr hatten (Staub und Fäulniserscheinigungen waren auch an diesen

früheren Leimstellen sichtbar). Auch waren verschiedene Zeichen von alten Brüchen bemerkbar.

Es ist hier noch zu sagen, dass das Flugzeug, das auf seinem Rad hätte landen sollen, fast immer

auf der Kufe bei eingezogenem Rad gelandet ist, weil die Radaufhängekonstruktion sich nicht

bewährt hatte. Der Aufsetzpunkt bei Landungen auf der Kufe ist aber bei diesem Flugzeug viel

weiter vorne als bei Flugzeugen ohne Rad und die Schläge am Heck werden dadurch viel heftiger.

Grob besehen, dürften die ersten Wasserschäden höchstens 2 -3 Monate vor dem Unfall einge-

treten sein und etwa in der Zeit der Teilnahme an den Segelflug-Weltmeisterschaften in Schweden

fallen. Seither bewirkten die Zeit und die Beanspruchungen beim Fliegen infolge Abfangen und

infolge Böen ganz besonders aber beim Landen infolge der dabei auftretenden z. T. harten

Stöße und zum Teil auch beim Start auf nicht ebenem Gelände eine allmählich fortschreitende

Schwächung des Rumpfes bis zur Bruchreife. Von außen und auch von innen konnten diese

Schäden mit normalen, einem Segelflieger ohne spezielles techn. Rüstzeug zur Verfügung

stehenden Mitteln nicht festgestellt werden. Das Segelflugzeug war vollständig eingetucht,

celloniert und mit gelber Lackfarbe gestrichen. Damit wurde nicht nur eine aerodynamische

Verbesserung, sonder im weitgehendem Maße eine Verbesserung der "äußeren" Wetterbe-

ständigkeit erzielt. Leider wurde der "inneren" Wetter- bzw. Wasserfestigkeit nicht in einem eben-

solchen Maße durch Verwendung von z. B. wasserbeständigem Leim oder (und) durch Impräg-

nierung zumindest aller nicht oder nur schwer zugänglicher Stellen im Rumpfinnern genügend

Beachtung geschenkt. Auch fehlten an diesen Stellen die wohl nicht vorgeschriebenen, aber aus

alter Erfahrung bekannten Belüftungs- und Wasserabflusslöcher.

Es verdient noch erwähnt zu werden, dass das in fliegerischer Hinsicht undisziplinierte Verhalten

des S. Maurer, indem er mit diesem Segelflugzeug häufig und in erheblichem Maße die vorgeschrie-

benen Grenzen überschritt und unerlaubt 1- und 2-sitzig Akrobatik ausführte, diesen Unfall nicht

hervorrief. Die "Bruchreife" hingegen wurde dadurch erheblich beschleunigt.

Eine Möglichkeit zur Vermeidung deses tragischen Unfalls hätte immerhin bestanden, wenn die

orale Feststellung anlässlich des vorletzten Fluges, den er am 11.08.50 in Dällikon mit Mr.

Mc.Cready, einem amerikanischen Teilnehmer an den Segelflugweltmeisterschaften, der anschließend

die Schweiz bereiste, am Doppelsteuer durchführte, bei dem anscheinend wieder ziemlich aufgedreht

worden war, mehr Beachtung gefunden hätte.Tatsächlich soll während einer Figur ein "Knax" im Rumpf

gehört worden sein. S. Maurer verständigte G. Müller, den Konstrukteur und Erbauer des Segelflug-

zeuges über dieses Vorkommnis. Da aber am und im Rumpf, soweit die Augen und Hände reichten,

keine Beschädigung entdeckt werden konnte, ließ man es bei dieser Feststellung bewenden und

stellte das Segelflugzeug für die nächsten Flüge bereit".

Ausschnitte aus dem Unfallbericht des Eidg. Luftamt, techn. Sektion